这些年，针对物流行业整体竞争压力大、企业之间发展不平衡、改善物流市场生存环境等问题有关部门提出了诸多措施，其中以“降本增效”措施效果最为明显。但“降本增效”是一个全局性的措施并不能一蹴而就。

实施“降本增效”需按照“降本”、“蓄能”、“增效”三个步骤依次开展方能效果显著。下面依次为大家解读三个步骤的内在含义：
一、“降本”
短期“降本”主要聚焦于改善物流企业的发展环境，通过简政放权、减税降费，为物流企业创新发展增添动力。物流网作为一站式物流直供平台，认为以下几方面是业内比较关心，也是最能够尽快见效的着力点。
简政放权。目前国内物流业所需证照资质约为70项，涉及工商、运输、快递、货代、安全、质检、海关、环保、商务等，存在多头管理、重复审批，审批透明度不高、效率低，非法人分支机构难设立和总部资质证书难通用等问题。有新的措施提到，在确保企业生产运营安全的基础上，清理、归并和精简具有相同或相似管理对象、管理事项的物流企业和物流从业人员的证照资质，加强事中事后监管等，明确了很多实实在在的政策措施。
降低费用。物流业涉及领域多，覆盖范围广，涉及公路、港口、铁路、航空等运输领域。特别是过桥过路费，平均占公路干线货运企业运输成本的30%左右。应抓紧修订《收费公路管理条例》，调整完善收费公路政策，科学合理确定车辆通行标准。逐步有序取消政府还贷二级公路收费。贯彻落实《道路运输车辆技术管理规定》，取消车辆二级维护强制性检测。规范港口、铁路、航空等企业严格落实明码标价制度，实行进出口环节收费目录清单制。
车辆治理。由于非标车辆拥有者大部分为中小企业和司机，抗风险能力较弱，新政策应考虑他们的合理诉求。建议根据实际情况设置过渡期和治理阶段，综合利用财政支持、技术更新、行政监管和环保标准等多种手段，引导非标车辆退出市场。开展多部门联合执法，严格实施统一标准、统一法规、统一执法，确保全国治理一盘棋。
二、“续能”
“续能”作为“降本”与“增效”的衔接转换点，是创新驱动“增效”的基础支撑。“续能”不仅要为物流企业创新提供良好的“硬件”和“软件”，更需要政府加快向服务型政府转型，为物流企业营造创新发展的环境。
三、“增效”
“增效”不可能一蹴而就，其具有艰巨性、复杂性和长期性，需要企业、政府和协会紧紧围绕以下几方面开展创新。一是以物流服务创新为核心，促进转型升级;二是以推动物流集成创新为基础，做大产业规模;三以物流模式创新为重点，提高资源使用效率;四是以物流技术创新为手段，提高货物流转效率;五是以物流体制创新为保障，保持物流发展的动力。“增效”是物流业转型升级的标志，判断“增效”是否实现，可以从以下几个方面判断。一是物流企业为生产企业提供采购物流、入厂物流、交付物流、回收物流等精细物流服务，重塑业务流程，建立面向用户企业的一体化智慧供应链管理服务体系。二是物流枢纽布局不合理、集疏运体系不畅、信息孤岛等问题得到解决，现代物流与交通运输实现一体化融合发展。三是物流企业与商贸企业协同服务能力增强，能满足电商企业多样化、分散化、及时性销售的物流需求，延长商贸业的服务链条。



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降低成本，一直是围绕物流企业发展的一个核心议题。近年来国内经济增速持续放缓，物流市场企业多竞争大已成不争的事实。如何有效降低物流成本成为众多企业不得不思考的议题。

物流网作为一站式物流直供平台，认为要想有效的降低企业的物流成本需做好以下几个方面的内容：
1、提高供应链管理水平
在供应链物流管理体制下，仅本企业的物流效率化是不够的，它需要企业协调与其他企业以及顾客、运输业者之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。也正因为如此，追求成本的效率化不仅仅是企业中物流部门或生产部门的事，同时也是经营部门以及采购部门的事，亦即将降低物流成本的目标贯彻到企业所有职能部门之中。
2、提高物流服务水平
提高对顾客的物流服务是企业确保利益的最重要手段。从某种意义上来讲，提高顾客服务是降低物流成本的有效方法之一。但是，超过必要量的物流服务不仅不能带来物流成本的下降，反而有碍于物流效益的实现。所以，在正常情况下，为了既保证提高对顾客的物流服务，又防止出现过剩的物流服务，企业应当在考虑用户产业特性和商品特性的基础上，与顾客方充分协调、探讨、寻求降低物流成本的途径。
3、借助现代信息系统
企业须与其他交易企业之间形成效率化的交易关系，即借助于现代信息系统，一方面使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行;另一方面，建立起物流经营战略系统。也就是说，现代信息系统的构筑为彻底实现物流成本的降低，而不是向其他企业或部门转嫁成本奠定了基础。
4、提高配送效率
对应于用户的订货要求建立短时期、正确的进货体制是企业物流发展的客观要求，但是，伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是最近多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方法。一般来讲，企业要实现效率化的配送，就必须重视配车计划管理、提高装载率以及车辆运行管理。
5、削减退货成本
退货成本也是企业物流成本中一个重要的组成部分。退货会产生一系列的物流费、退货商品损伤或滞销而产生的费用以及处理退货商品所需的人员费等各种事务性费用。要防止消减退货成本，企业必须改变营业员绩效评价制度。即不是以营业员每月的销售额作为奖惩的依据，而是在考察用户在库状况的同时，以营业员年度月平均销售额作为激励的标准，这样才能在防止退货出现的情况下，提高经营效率，当然，在制度上还必须明确划分产生退货的责任。
6、利用一贯制运输和物流外包
过一贯制运输来实现，亦即将从制造商到最终消费者之间的商品搬运，利用各种运输工具的有机衔接来实现，运用运输工具的标准化以及运输管理的统一化，来减少商品周转、转载过程中的费用和损失，并大大缩短商品在途时间。物流外包服务提供者可以使一个公司从规模经济、更多地"门到门"运输等方面实现运输费用的节约，体现出利用这些专业人员与技术的优势，另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少增加了工作的有序性和供应链的可预测性。



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近年来国内物流市场企业多竞争压力大已成不争的事实，激烈的市场竞争环境直接导致物流成本逐年攀升，物流老板们可谓是苦不堪言。

物流网作为一站式物流直供平台，认为我国物流成本高的原因有多种，既有物流行业本身的体制问题也有国内经济的影响。但从总体来看，主要有以下三个方面因素导致了行业成本居高不下的尴尬局面：
，是产业结构和生产力布局，这是物流费用高的基础性因素。我国处于重化工阶段，但是资源主要在西部、北部，制造业集中在沿海，市场又在全国、全世界，西气东输、北煤南运、北粮南运等现象普遍存在，这个特点客观地决定了物流运输强度大、距离长。原材料运到东部，产品再运到中西部，全国产品大搬家。物是这样，人也是这样，每年春运潮就是这个因素。这首先还是产业机构和生产力布局的原因，当然也是历史形成，是客观造成的，像刚才说的印度、巴西，他们的这个问题就不像国内这么突出。
其次，是运输结构不合理和协动性不够，也推高了物流费用。据测算，铁路运输比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二，但是现在国内主要还是靠公路运输，铁路、水路运输方式使用率还比较低。内陆地区这个问题更严重，重庆市靠在长江边上，公路货运量占总货运量的86%，水运只占11.7%，铁路只占2.3%，也就是说，黄金水道没出黄金。同时，我国综合交通运输体系尚未完全形成，不同运输方式难以有效衔接，也影响了物流效率。目前，港口集装箱吞吐量80%以上靠公路运输，海铁联运仅有2%左右，远低于全球20%、美国40%的水平。建设长江经济带，就提到要注重发挥水运运量大、成本低、节能节地的优势，抓好综合立体交通走廊建设，提升长江黄金水道功能，建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，大力发展江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多式联运。
再次，才说物流业本身的事。物流业的标准化、信息化、组织化、集约化程度低，特别是公路物流业的小、散、弱格局没有根本改变，行业集中度很低。国内现有1112万辆载重汽车，但是经营主体多少呢?722万家，只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的40%。由于信息化滞后，车找不到货，货找不到车的问题十分常见。即使是物流发达的上海，2011年货运汽车的空驶率仍然高达37%，是欧美平均水平的3倍。这些情况表明我国是物流大国，但还不是物流强国，全面提升物流业发展水平还有很长的路要走。这个事要提上议事日程，但是要真正解决问题还需要一个相当长的过程。
综上所述，不管国内物流成本有多高，只要物流老板们踏踏实实做好运营管理，努力提升服务质量，苦练内功努力把利润提上去，即使物流成本高也无妨。



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