近年来国内物流市场企业多竞争压力大已成不争的事实，激烈的市场竞争环境直接导致物流成本逐年攀升，物流老板们可谓是苦不堪言。
物流网作为一站式物流直供平台，认为我国物流成本高的原因有多种，既有物流行业本身的体制问题也有国内经济的影响。但从总体来看，主要有以下三个方面因素导致了行业成本居高不下的尴尬局面：
，是产业结构和生产力布局，这是物流费用高的基础性因素。我国处于重化工阶段，但是资源主要在西部、北部，制造业集中在沿海，市场又在全国、全世界，西气东输、北煤南运、北粮南运等现象普遍存在，这个特点客观地决定了物流运输强度大、距离长。原材料运到东部，产品再运到中西部，全国产品大搬家。物是这样，人也是这样，每年春运潮就是这个因素。这首先还是产业机构和生产力布局的原因，当然也是历史形成，是客观造成的，像刚才说的印度、巴西，他们的这个问题就不像国内这么突出。
其次，是运输结构不合理和协动性不够，也推高了物流费用。据测算，铁路运输比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二，但是现在国内主要还是靠公路运输，铁路、水路运输方式使用率还比较低。内陆地区这个问题更严重，重庆市靠在长江边上，公路货运量占总货运量的86%，水运只占11.7%，铁路只占2.3%，也就是说，黄金水道没出黄金。同时，我国综合交通运输体系尚未完全形成，不同运输方式难以有效衔接，也影响了物流效率。目前，港口集装箱吞吐量80%以上靠公路运输，海铁联运仅有2%左右，远低于全球20%、美国40%的水平。建设长江经济带，就提到要注重发挥水运运量大、成本低、节能节地的优势，抓好综合立体交通走廊建设，提升长江黄金水道功能，建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，大力发展江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多式联运。
再次，才说物流业本身的事。物流业的标准化、信息化、组织化、集约化程度低，特别是公路物流业的小、散、弱格局没有根本改变，行业集中度很低。国内现有1112万辆载重汽车，但是经营主体多少呢?722万家，只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的40%。由于信息化滞后，车找不到货，货找不到车的问题十分常见。即使是物流发达的上海，2011年货运汽车的空驶率仍然高达37%，是欧美平均水平的3倍。这些情况表明我国是物流大国，但还不是物流强国，全面提升物流业发展水平还有很长的路要走。这个事要提上议事日程，但是要真正解决问题还需要一个相当长的过程。
综上所述，不管国内物流成本有多高，只要物流老板们踏踏实实做好运营管理，努力提升服务质量，苦练内功努力把利润提上去，即使物流成本高也无妨。
徐州到内江物流专线运输多少钱一斤公司好_到内江物流专线公司,到内江物流专线排行榜,到内江物流专线运输,到内江物流专线服务,到内江物流专线好城市物流园区作为货物集散中心，其重要性不言而喻。特别是近年来随着国内经济、信息技术的快速双向发展，人们物质生活水平日益提高，对物流快递需求量呈现出迅速增长态势。为此城市物流园区对化解货物集散发挥了积极的作用。
纵观国内外物流园区的主导开发建设主要有以下三种模式，分别是政府主导模式、企业主导模式、政企联合开发模式。下面为大家一一介绍不同模式之间有哪些显著的特点。
政府主导模式一般可以理解为是由政府部门统筹园区的规划与建设，负责园区内道路、市政等基础设施建设及负责物流园区的招商引资。比如在国内城市像北京、深圳等地的物流园区建设均采用政府主导模式。政府负责园区内的基础设施建设，企业入驻园区经营，具有建设周期短且对城市物流环境改善明显的特点。该模式下，园区的建设与城市总体规划、物流发展规划等高度一致，可操作性强。物流园区按照规划进行实施，内部功能结构清晰，内外交通衔接有序。但是，政府主导模式的物流园区在建设初期需政府垫付部分资金，对政府财政会产生一定压力。
企业主导模式由企业依托于自身雄厚的经济实力及品牌影响力，吸引上下游产业及相关物流企业集聚，形成物流产业集聚区。国外以联邦快递成名的孟菲斯机场、国内杭州的传化物流均是该模式的典型代表。这类物流园区依托大型企业建设，能够带动区域相关产业集聚，收益见效快，能够给城市带来良好的经济效益。不容忽视的是，物流园区依托于大型企业上下游延伸而形成，产业相对单一。而且企业以追求利润为目的，缺乏对园区的整体规划，与周边建筑及产业的融合度存在一定问题。
政企联合开发模式是上述两种模式的整合，通过政府与主导企业之间协调，共同推进物流园区的开发与建设。政府发挥宏观调控作用，依托于物流园区规划，推进物流园区向标准化、规范化方向发展，通过园区的招商引资，引入更多与园区功能定位相匹配的企业，从而完善物流园区的功能。国内在建的鄂州空港物流园依托省市政府与顺丰的共同合作，着力构建区域性货运枢纽，是政企联合开发模式的代表。这类物流园区有利于发挥政府与企业的优势，实现优势互补。但是，政府与主导企业应建立良好的沟通与协调机制，以尽量避免园区运营成熟后在经营决策权及收益方面产生分歧。
目前国内的物流园区开发普遍采用政府主导模式，随着政府简政放权的深入推进，物流业作为市场化程度相对较高的基础性先导产业，按照“政府搭台、企业唱戏”的运营思路，应采用基于规划许可和监督下的企业主导模式或政企联合开发模式，从而发挥政府的空间引导、产业引领、企业监督职能，强化企业的能动性与发展活力，这样既可以降低政府的财政负担，又能与城市规划、产业与用地相协调，同时也有利于物流园区及企业经营，这也将是未来物流园区开发的趋势。
现阶段，国内主要大型城市都在大力发展物流业，把构建国际性或区域性物流中心作为一项重要的城市基建项目。物流园区的规划建设有效缓解了城市货物的集散压力，为打造快捷高效智能化的现代化物流提供了强有力的保障。
徐州到内江物流专线运输多少钱一斤公司好_到内江物流专线公司,到内江物流专线服务,到内江物流专线好,到内江物流专线价格,到内江物流专线多少钱近几年随着国内经济增速放缓，市场竞争力度加大，各行各业都在寻求新的举措来规避市场风险以求更大的发展空间。
当前物流行业也同样面临各种困境和问题：国内市场上各中小型物流企业琳琅满目，物流专线、物流公司、互联网物流平台比比皆是;混乱的市场竞争以及没有统一标准的物流运费;众多的物流公司的服务也层次不齐，大大小小的物流公司在物流行业中乱舞春秋。部分中小型物流企业因为自身实力条件相对较弱正面临着严峻的生存考验，在这种情况下实施降本增效成为他们生存发展的举措之一。
下来物流就给大家介绍三种关于物流企业降本增效新玩法，希望能对各位物流老板们有所帮助。
加强物流全链路信息整合，减少库存成本
随着新零售的快速发展，为了能够快速把货物配送到消费者面前，为了应对双11等促销活动，为了克服大型城市中心区仓储资源极少的瓶颈，很多公司设置了更多的前置仓。一是把门店空间变成可管理控制的云微前置仓，二是实现仓库闲置资源跨界共享，在符合国家规定的范围内，设置不同品类的跨界共享前置仓。大量的前置仓往往处于分散状态，很多品牌的经销商管理系统是不同的，信息割裂的话，会导致流通全链路的存货暴增。比如：当前置仓从10个增加到50个时候，每个仓都有库存，库存会不会增加50倍?即使不增加50倍，也会大幅上升吧。此外，仓库货物分散，存货不多，当某个销售点销售量因种种原因大幅上升后，会不会出现断货现象。新零售的快速发展会不会带来库存管理与控制痛点?库存的大幅上升会不会带来新零售成本上升?
当存货暴增带来无效库存的时候，当断货产品供应不到位的时候，靠降低物流成本，压榨仓储、配送、运输费用是不能解决问题的。这个时候降低库存成本就成为重中之重。物流配送企业就应该与品牌商和经销商融合，建设和完善流通领域供应链体系，实现三流合一，打通品牌商、经销商、前置仓库存信息系统，实现物流精细化管理和可视化控制，降低每个前置仓库存，可以实现前置仓或门店之间的即时调拨，而不是层层将信息返回到品牌商总库，再层层下拨配送。
这是一种分布式的仓库控制管理，既能够保证安全库存，又能够减少库存网络中总库存量，需要加强物流系统全链路信息整合。如果做好了这一点，可以为品牌商大幅度降低产品库存，提高产品库存周转率，就可以为企业节省大量库存成本，降低企业经营风险。这是仅仅依靠降低物流费用和物流作业成本所不能够相比的。
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